Наш добрий друг трамвай
На брущатих вулицях — незліченні рейки. За вікном кафе пропливають силуети вагонів із кумедним пристроєм на даху. Вранці будить їхній скрип на поворотах, гучні дзвінки пішоходам, які ловлять ґав. А потім увесь день трамваї, наповнені людьми, течуть звідусіль, повертають у великі й малі вулиці, підіймаються на пагорби. Вони зустрічають нас на вокзалі, везуть на роботу й за місто, шелестять парковим листям...
Це не замальовки зі Львова чи Петербурга. Це опис життя Києва і киян сто років тому. І п’ятдесят років тому також. Власне, в усьому цивілізованому світі було так. Кінний транспорт неухильно наближався до занепаду, автомобільний залишався розкішшю, трамвайна мережа була кровоносною системою кожного міста.
Від балки до бродяги
Цю історію можна починати з межі XVIII-XIX століть. Саме тоді у великих промислових містах Європи виникла потреба у візках, що перевозять за один раз багато людей. Перша ідея винахідників була найпростіша: зробити велику багатомісну карету. Так виникли громіздкі омнібуси й диліжанси. Але коні, запряжені в екіпажі з двома десятками пасажирів, їздячи по вибоїнах, швидко вимотувалися, розбивали мостові, ув’язали в багнюці, не вписувалися у вигини вулиць.
Тоді в Англії і Північній Америці було прийняте геніальне рішення — укладати на землю рівні чавунні смуги, рейки. По рейках колеса воза котяться стократно легше, ніж по землі, і на них візок не заносить на поворотах. Такі металеві й дерев’яні рейки вже кілька століть використовували у шахтах і на заводах; там робочі штовхали по балках-рейках навантажені візки-вагонетки. До речі, візок по-англійськи називався tram, від німецького Тram, «балка».
І ось прийшла черга перевезень пасажирів по рейках. Залізниці між містами будували з 1830-х років масово, по них почали ходити винайдені тоді ж паровози. Проте у самих містах дим і шум паровозів були недоречні (хоча спроби їх використання неодноразово здійснювали). І тому на вулицях американських , а потім і європейських міст з’являється кінна залізниця, у просторіччі «конка». Один-два коня кілька годин могли везти по рейках вагон, в який уміщалося до півсотні пасажирів. Це і був перший міський громадський транспорт у світі.
Незабаром конку в Америці почали величати на іронічному вуличному жаргоні «дорога візків» (tram way) або просто tram. Це прізвисько було чудовим: на слух воно дуже нагадує дзвінки, якими вагоновод відлякує пішоходів і візників. А за змістом асоціюється зі словом tramp, дуже важливим для старої Америки («волоцюга», «мандрувати, переходити з місця на місце», а також «гучна хода», «втоптувати»).
І ось через кілька десятиліть гучну ходу конки-бродяги почув цілий світ. Прізвисько tram увійшло в усі словники світу як офіційне найменування міських рейкових доріг.
Сіменс форева
Утім, до Росії міський громадський транспорт прийшов не скоро, лише в 1860-х роках. Повільно зростало населення російських міст, мало ще було заводів. З транспортними потребами цілком справлялися приватні візничі дрожки (кінні «таксі»), а подекуди вже ходили лінійки (кінні «мікроавтобуси»).
До того часу мешканцям західних міст стало зрозуміло: ходіння великих вагонів на кінній тязі має більше недоліків, ніж переваг. Коні втомлюються, їх потрібно змінювати по кілька разів на день; тварин треба годувати добірними злаками, що залежать від урожайності; безперервно згрібати з вулиць тонни навозу (особливо на кінцевих зупинках). А ще лікувати, ховати полеглих особин і мало не щодня купувати нових дорослих коней за цінами, які неухильно підвищуються. У центрах міст доводилося утримувати величезні депо-стайні з усіма запахами і звуками, неуникними в таких випадках.
Натомість саме в ту епоху винахідники зробили найбільші відкриття в галузі електротехніки. Першим досяг успіху німець Вернер Сіменс, який у 1879 році вже катав співгромадян у розроблених ним вагонах на електричній тязі. Слід зауважити, що Сіменс був не тільки обдарованим ученим-теоретиком, але й талановитим підприємцем-практиком — створена ним корпорація Siemens негайно перетворювала всі його винаходи на масові й повсюдні.
Так сталося і з електричним трамваєм. Усього за десять-двадцять років соратники заповзятливого Сіменса електрифікували всі кінно-рейкові маршрути в Європі, провели безліч нових трамвайних маршрутів. Так історії конки настав край. А через кілька років подібний винахід зробив американський учений Франк Спраг, після чого електричний трамвай витиснув конку і на її батьківщині.
Як це було у Києві
А тепер повернемося до Києва, де жив і працював інший талановитий інженер і підприємець — Аманд Струве. Саме йому Київ завдячував газовим освітленням вулиць, водопроводом; а ще — надзвичайно складним залізничним мостом через Дніпро, який сприяв бурхливому розвитку міста.
Колеги Струве кілька десятиліть плекали плани заснування у Києві кінно-рейкової мережі. Але цим планам заважали то перепони з боку можновладців, то неприємні події на зразок аварії потяга з родиною імператора Олександра ІІІ. Загалом, рейкові проекти відкладалися й відкладалися.
Та все ж у 1891 році центр Києва обзавівся рейками, якими пішли кінні трамваї фірми Струве. Але при цьому інженер розумів: що добре для рівнинних міст Америки та Європи — у наших пагористих краях майже неможливо. Жодна кінська упряж не вивезе вагон, повний пасажирів, з берега Дніпра на Печерську або Старокиївську гори. А без підкорення цих перепадів висот, які поділяють усі квартали старого Києва, конка в місті перетворювалася на набір незв’язаних коротких маршрутів і втрачала сенс.
Аманд Струве уважно стежив за новітніми досягненнями техніки. І відразу після запуску конки він на свій страх і ризик почав будувати рейкову лінію по Олександрівському (нині Володимирському) узвозу, що з’єднує Хрещатик з Подолом. Внизу цього серпантину з’явилася електростанція, від якої над рейками потягнулися дроти, підвішені на ажурних металевих стовпах.
І ось через символічні дев’ять місяців будівництва відбулося диво народження першого електричного транспорту в Російській імперії. Київський химерний ландшафт разом з енергією й ініціативністю Струве дали життя київському трамваю 1 (13) червня 1892 року. Перші трамвайні колії було прокладено на ділянці від Олександрівської (Контрактової) до Європейської площі — і почали рости як з води.
Розквіт
Інженер Струве та його послідовники не зволікали й усього за кілька років переробили під трамвай усі лінії конки, невтомно проводили нові лінії. Через двадцять років, до початку Першої світової війни, тріумфальний хід трамвая досяг апогею. Не забудемо, що на той час це був єдиний вид громадського транспорту у півмільйонному місті. Міський трамвай налічував два десятки маршрутів, а ще окремо існувало кілька приватних мереж приміських трамваїв, серед них — вузькоколійний трамвай у дачний район Святошино.
Проведена на межі XIX-XX століть трамвайна траса у ще один дачний район — Пущу-Водицю — негайно стала однією з головних визначних пам’яток Києва. Десятикілометрова ділянка через дрімучий ліс, а трохи пізніше і мальовничий «гірський» спуск трамвая серпантином з Лук’янівки на Куренівку, відображений на багатьох листівках, прославили київський трамвай у всьому світі. А незабаром популярний у той час поет Саша Чорний написав іронічний вірш «Пуща-Водиця»:
Наш трамвай летел, как кот,
напоённый жидкой лавой.
Голова рвалась вперёд,
грудь назад, а ноги вправо.
Мимо мчались без ума
косогоры,
двухаршинные дома
и заборы…
Парники, поля, лошадки,
синий Днепр…
Я качался на площадке,
словно сонный, праздный вепрь.
Солнце било, как из бочки!
Тёплый, вольный смех весны
выгнал хрупкие цветочки -
фиолетовые «сны».
Зачастил густой орешник,
бор и рыженький дубняк,
и в груди сатир-насмешник
окончательно размяк.
<...> Ток гнусавил, как волчок,
мысли — божии коровки -
уползли куда-то вбок…
У последней остановки
разбудил крутой толчок.
На початку ХХ століття з’явилася трамвайна лінія з Києва до... іншої губернії. Цей маршрут перетинав Дніпро по мосту і йшов через луки й ліси до Дарниці (яка тоді належала до Чернігівської губернії). Правда, «броварський трамвай» працював не на електриці, а на бензині, за що отримав у народі прізвисько «примус». Але потім електрифікували і його.
Кияни пишалися своїм трамваєм і використовували його в найурочистіших подіях. Митрополит Київський і влада міста прибували на церемонії у вагонах трамвая, прикрашених килимами й квітами. А засновник і власник трамвайної лінії у київському передмісті Деміївка мільйонер Марголін роз’їжджав у власному розкішному вагоні з вишуканим салоном.
Ще до Великої Вітчизняної війни трамваї ходили до Лаври, на Звіринець, на Сирець, піднімалися по занадто крутій Круглоуніверситетській вулиці, спускалися по не менш похилій Малій Житомирській. На безлічі дореволюційних фотографій київський трамвай не просто відображений, а нерідко по-справжньому оспіваний.
Сьогодні від тієї трамвайної мережі не залишилося майже нічого.
Останні дні
І все ж до появи у Києві метро (1960), точніше, до його повноцінного розвитку (кінець 1970-х) трамвай залишався головним київським перевізником і одним із символів міста. Кілька десятиліть місто навіть виробляло власні трамваї київських марок.
Автомобільний рух, що дедалі активніше розвивався, завдавав рейковим лініям жорстоких ударів, проте з’являлося й багато нових маршрутів. Переважно трамваєм добиралися у свої райони перші мешканці новозбудованих кварталів Оболоні, Деміївки-Сталінки, Дарниці, Борщагівки. На вантажних трамваях розвозили уламки руїн Хрещатика після війни. Спеціально під трамвайне сполучення інженер Євген Патон розробив свій міст через Дніпро.
Змінювалися марки трамвайних вагонів. На їхніх дахах замість бугеля (такої собі похилої пухкої літери «т») з’явився ромб-пантограф. Глухі кути на кінцевих зупинках трамвая замінили на розворотні кола. Зі зникненням драбинок і виступів позаду вагонів зникли відважні хлопчаки, які катаються «на ковбасі» трамвая. Повоєнні вагони — сині з жовтою облямівкою, а потім жовті з синьою — якщо вірити міським легендам, власті визнали «націоналістичними» і перефарбували у жовто-червону гаму.
Життя змінювалося, і трамвай змінювався разом із ним. Але все одно трамвайні лінії проходили через саме серце Києва, і сотні дзвінких вагонів парами й поодинці бігали по рейках міста. Любов Києва і трамвая була взаємною і самовідданою.
А тим часом на Заході трамваю оголосили війну автомобілебудівники. І наш герой цю війну програв. У 1930-60-х роках по всій Європі та Америці масово знімають трамвайні лінії, у багатьох містах трамвай взагалі зникає. Наприклад, в Англії, яка відіграла таку важливу роль в історії рейкового транспорту, трамвай залишався тільки в одному маленькому містечку... Те саме — із запізненням на півстоліття — тепер переживаємо і ми.
Натомість у 1990-х роках до людей Заходу дійшло, що вони втратили. І там почався бурхливий трамвайний ренесанс. Тепер буквально кожен місяць усе нові міста й селища Франції, Німеччини, Канади запускають нові лінії трамвая, відновлюють старі, впроваджують трамвайний рух між містами. Настала нова трамвайна епоха, новий тріумфальний хід трамвая планетою.
Можливо, таке усвідомлення й відновлення втраченого прийде і до Києва?
